明尼苏达州首府明尼阿波利斯市成为了中等城市公共交通榜样，然而，美国另外七个主要城市仅能为不到1/8的人口提供“高频次公共交通”的出行选择。
根据我们最新的报告，美国许多城市的公共交通工具未能在通勤中充分体现其作用。基于人口普查和就业数据，这个报告为公共交通系统如何服务于城市人口建立了12个新的基准。研究调查的美国城市中，超过三分之一的城市存在气候变化风险，且由于均没有建立任何大型公共交通系统为居民服务，这使气候变化风险更有加剧的趋势。
报告名为《可持续交通指标》（Indicators for Sustainable Mobility），提供了一份评估公共交通系统的标准，并以此标准对美国的20个城市进行评估，得出分数后，与加拿大和墨西哥的8个城市进行比较。
“在缺乏稳健可靠的公交规划的情况下，我们能预期城市发展将会遇到一些怎样困境，因为我们在一些发展中国家和美国南部的一些增长最快的城市看到这种情况。” 报告的作者乔•切斯特纳特（Joe Chestnut）表示，“在没有其他选择的情况下，中产阶级以及工薪阶层越来越依赖他们的汽车，花越来越多的时间堵在路上，而那些使用不起贫困社区的居民简直就失去了进入市区的机会。
与加拿大和墨西哥的主要城市相比，美国的城市在公交接驳、车速、舒适度和达到目的地的途径方面都相对落后。多伦多和温哥华紧随芝加哥和纽约成为可以为85%以上的人口提供高频率公共交通服务的城市。
明尼阿波利斯也成为了最适合发展公共交通的城市之一，这个城市有74%的人口，89%的工作机会，84%的低收入家庭都在500米步行或10分钟自行车车程之内频繁出行的范围内。波士顿、芝加哥、纽约市、费城、西雅图和华盛顿特区是美国仅有的为超过70%的人口、工作和低收入家庭提供高频率公共交通服务的其他城市。
然而，结果显示，除去以上7个“公交发达”的城市外，更多的城市处于另一个极端。一些发展最快的大都市几乎完全依赖汽车作为唯一的交通工具。孟菲斯在这方面“表现突出”——高频次公交仅覆盖了不到10%的工作机会，2%的低收入家庭，以及仅有2%的人居住在步行500米或骑行10分钟内的高频次公交附近。纳什维尔和圣安东尼奥的就业岗位只有不到四分之一被公交覆盖，所有低收入家庭和人口中只有不到十分之一的人能享受到高频率的交通服务。
从报告中发现，尽管低收入人群对交通的需求量更大，但其能享受到的公共交通服务跟其他社区一样差。ITDP测量了快速运输站附近的低收入家庭（年收入低于2万美元且在距离快速公交站骑车或步行10分钟范围内）的人口比例。报告发现，尽管在交通便利程度方面没有很大差别，但却缺少不要求高中学历且通勤时间在30-60分钟内的工作机会，这让最需要这些工作的人反而无法获得工作机会。
“在美国，大家愿意相信：只要努力工作，就能摆脱贫困，但我们建造的城市渐渐使这种说法成为不可能，” 切斯特纳特说道，“对于年收入不到2万美金的家庭来说，汽车就是一个白日梦：因为他们负担不起巨额开支。如果没有能满足最低需求的城市公共交通，即使有工作机会，却在空间上不可达，只能一直陷于贫困。”
公共交通运输的成功标杆
ITDP的报告发现，公共交通优良的城市都把重点放在如何优化公共交通的频次、车速和可达性上：
频度
从早上7点到晚上9点，每12分钟或更短间隔的发车频度。提高交通频次是城市提升公交搭乘率的要义。虽然单靠这一点还不够，但它是公共交通利用率最重要的预测指标。
快速
在交通拥堵的情况下，缓慢行驶的公共交通并不是一个有吸引力的选择。除了频次以外，公共交通需要在街道上拥有优先权——有轨电车或公共汽车专用道，下车收费和所有门都允许上车，都有助于公共交通提速。
目的地可达性
人们不会乘坐无法抵达自己目的地的公交车。上下班通勤是可达性最起码的要求，若能为其他日常出行提供选择——换工作、搬家、送孩子上学、购物和医疗保健，则更佳。这可以通过一系列指标来衡量：日常使用公共交通的可获取性，到公交站附近所覆盖的工作点，到公交站周边的自行车基础设施，再到街区密度（有利于可步行性的提升）等城市特征。
ITDP的分析显示，良好的自行车基础设施能提升大众与公共交通之间的连接换乘。对于城市来说，独立自行车道是以一种低成本的提高使用高频次公共交通的搭乘人数的方法，可以解决“起始和最后一公里”的问题。自行车道能扩大2.5%高频次公交的覆盖范围，在美国，每个城市增加约2.1万人。
研究人员还发现，人们使用公共交通时可达的工作机会越多，他们就越倾向于乘坐公共交通。在公交出行率较高的城市，也往往有大容量的交通走廊，如：贯穿市中心的公交主干线、公交车专用道，以及地铁或轻轨。而公交出行率较低的城市，其公交覆盖一般是一连串的孤岛，驻车换乘是一个典型的例子，这要求使用者先开车一段才能换乘。
有趣的是，以交通堵塞和雾霾闻名的洛杉矶排名并没有那么糟糕，大约处于中间的位置，45%的人口、59%的就业机会和57%的低收入家庭能享受到城市的高频次公交服务。
“气候变化迫使美国重新思考城市发展原则，并提供更多的交通选择。已经采取行动的城市已经初步看到成果，而那些坚持‘汽车主导交通’模式的城市将逐渐落后。”切斯特纳特补充，“在制定通用基准时，我们可以看到洛杉矶、西雅图和明尼阿波利斯等城市在改善无车出行方面取得巨大进展。这些进步使这些城市变的更健康、更公平。”
明尼阿波利斯的脱颖而出
尽管总体交通状况未算上佳，明尼阿波利斯市却依然是一个杰出的榜样。明尼阿波利斯虽然城市很小，但就交通载客量百分比和交通频繁程度而言，该城市与华盛顿特区相近，在街区密度（衡量步行环境质量的关键指标）方面，与波士顿和费城不相上下。
明尼阿波利斯市的成功在一定程度上要归功于城市采取的一些明智的政策，而这些政策都围绕着一个雄心勃勃的交通导向发展计划——《明尼阿波利斯2040年总体规划》。这包括投资建设一个高质量的自行车道网络，这个网络依小巷道而建，建成后将成为一个里程为35公里的自行车道网络系统。明尼阿波利斯显著增加了自行车和公共交通工具的使用量，居住在频繁交通工具附近的人口比例从64%上升到73%。这是ITDP评估的所有城市中增长幅度最大的，这个城市与波士顿和西雅图等沿海大城市不相上下。相比之下，达拉斯——一个大得多的城市公共交通服务却非常有限——在500米的步行距离或10分钟的自行车车程内，仅能提供41%就业机会，服务14%低收入家庭，以及11%的人口。“
明尼阿波利斯市在政策上有意将交通和土地使用决策联系在一起，将站点附近的开发作为重点，并将城市发展性地区的基础设施的建设和改善列为优先事项，”明尼阿波利斯市议会主席丽莎•本德(Lisa Bender)表示，“我们已经做出了非常具体的承诺，将利用公共交通投资来推进城市目标的实现，支持种族平等以及应对气候变化”。
来源：交通与发展政策研究所
